La circulación vehicular representa un problema histórico en el desarrollo urbano. La pandemia nos pone frente a un replanteo de la movilidad urbana.
Ya lo cité varias veces y viene bien recordarlo. "La ciudad se estructura en torno a un orden circulatorio". La cita pertenece a Hipodamo de Mileto, Arquitecto de la antigua Grecia clásica, Planificadora quien se lo considera el "padre" del planeamiento urbanístico. Dio su nombre al "Plan Hipodámico" un esquema de ciudades basadas en ejes que se intersectan, y dan lugar a una cuadrícula vinculada a esos ejes centrales.
Ya en el siglo V antes de Cristo, evidenció el problema de la movilidad en las ciudades. En una megalópolis, una concentración urbana que se expande como el caso de Buenos Aires, Rosario o Córdoba, con grandes áreas extraurbanas y fuerte atracción central, el crecimiento de estructuras urbanas dispersas y de baja densidad, genera un flujo circulatorio intenso de personas hacia ese centro de especialización. Los sectores de alto poder adquisitivo se mueven en automóvil particular, los de menor poder adquisitivo dependen del transporte colectivo, a veces el transporte informal, y otros muchos vehículos de dos ruedas o de menor porte, que le garantizan la posibilidad de acceder con cierta inmediatez a sus lugares de trabajo o interés.
En la década de 1950 un estudioso del transporte y la movilidad masiva, Buchanan, planteó varias estrategias, para las poblaciones dispersas. La idea era aceptar el flujo vehicular para la accesibilidad extra urbana, pero limitarlo en las urbes. Esto significaba la creación de grandes centros de transferencia donde la confluencia de medios alternativos generaba una oportunidad adicional de permanencia y comercio a partir de la multitudinaria presencia humana. Algo así como si acceder a Capital se redujera a llegar con vehículo propio a un centro comercial como Unicenter o DOT, instituido como centro de transferencia, y dejando el automóvil allí, acceder a un medio rápido de transporte intraurbano. Esta teoría dio como resultado varias propuestas urbanas en los países centrales.
El problema circulatorio en una ciudad está directamente relacionado con su diseño. El crecimiento extraurbano y la localización de puntos de interés centrales generan necesariamente un flujo circulatorio que en algún momento habrá de entrar en conflicto.
Este marco teórico es nada más que una explicación dogmática de lo que experimentamos en el día a día de la movilidad dentro y fuera de nuestra ciudad. En otra escala, seguramente menor, Campana sufre en lo circulatorio, el mismo problema que una megalópolis. Población dispersa y difícil sistema de accesibilidad, con fuertes centralidades y puntos focales de trabajo muy distantes de los barrios habitacionales. A esto se le agrega una cuestión de conducta colectiva digna de estudio de la psicología social urbana.
Por alguna razón, los pobladores locales necesitan llegar al centro indefectiblemente en auto y hasta la puerta del local al cual van de compras. Seguramente quien accede a CABA y llegue al microcentro para sus gestiones administrativas, probablemente camine un número importante de cuadras desde algún estacionamiento donde estaciona el automóvil. Pero acá al parecer esa conducta es inviable. Entonces puede suceder que alguien dé numerosas vueltas en el centro hasta lograr estacionar en la puerta o al menos a escasos metros de su destino.
La pandemia está replanteando varias cuestiones. Más espacio para el peatón con el objeto de mantener la distancia social y evitar las transmisiones virales, otra forma de circulación y menos autos en danza con lo cual se favorece la disminución de la contaminación.
Este nuevo escenario también nos debiera llegar, y obligarnos a repensar nuestra realidad. Si este es el punto central de la cuestión, y el desarrollo urbano ya está planteado sobre un modelo disperso, nos estamos enfrentando a la cuestión del transporte como un tema de planificación circulatoria urbana. Esto impone pensar soluciones creativas, modelos alternativos, dejar de insistir sobre modelos pasados y empezar a repensar el diseño de nuestras avenidas y calles como canales posibilitantes de otros flujos circulatorios.
Tenemos una gran ventaja de diseño urbano. Avenidas sobredimensionadas desde el origen de nuestro proyecto urbano, colectoras con amplios espacios de reserva vial y un fuerte eje central que conecta realidades urbanas variadas y diferenciadas como es el caso del corredor Roca- Varela-Rivadavia que conecta desde el río hasta el barrio las Acacias. Similar situación se produce en los corredores planteados por las diagonales y las colectoras de la ruta 9 que cuentan con espacios remanentes de reserva vial.
Otro tipo de transporte público, otro diseño urbano para el transporte individual, una síntesis sencilla para un problema complejo. Pero en todo caso la base de una necesaria nueva discusión. Este desafío está ocupando el debate público en las ciudades post pandemia, donde se ha demostrado que la ciudad perdió su sentido peatonal subordinada a la movilidad vehicular y esto no solo ha reflejado una crisis en cuanto a saturación de vías circulatorias sino también una disminución de espacios de dominio exclusivo del peatón. En las grandes capitales del mundo post pandemia ya se están redimensionando veredas, limitando los accesos vehiculares, generando superficies de estacionamientos públicos, fuera de amplias zonas céntricas y reformulando el movimiento en base a medios eléctricos, o transporte liviano individual.
Este nuevo modelo es una solución a un desafío novedoso que está en realidad llevando el hoy al ayer, donde el hombre -y no el auto- era la medida de los movimientos urbanos.
Arq. Jorge Bader - Matrícula CAPBA 4015
